O táxi voador elétrico que pode estrear na Olimpíada de Paris 2024

Os Jogos Olímpicos de Verão acontecerão em Paris no ano que vem.

Enquanto atletas do mundo todo pretendem fazer história, uma start-up da aviação chamada Volocopter vem correndo por fora.

Se a promessa deles se confirmar, uma aeronave elétrica de dois lugares chamada VoloCity estará transportando passageiros pelos céus de Paris em 2024.

Este seria o primeiro serviço na Europa a usar uma aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical (EVTOL).

Dezenas de empresas pelo mundo vêm desenvolvendo aeronaves EVTOL, com a promessa de viagens mais silenciosas, baratas e livres de emissões, capazes de pousar no coração das cidades.

A Volocopter diz esperar que a agência reguladora aeroespacial europeia, EASA, aprove a VoloCity para transporte de passageiros nos próximos meses.

Assim, ela estaria pronta para circular durante a Olimpíada.

"Está tudo pronto para começarmos em meados do ano que vem", diz Christian Bauer, diretor financeiro da empresa alemã.

Segundo os planos da empresa, três rotas conectarão o centro de Paris a aeroportos e helipontos da cidade. A Volocopter também deve oferecer viagens de ida e volta para pontos turísticos.

Preço também nas alturas

Organizar rotas de voo e pontos de pouso (chamados vertiports) em uma cidade agitada como Paris não é tarefa fácil. O desafio técnico de desenvolver e conseguir certificação para uma aeronave totalmente nova torna tudo ainda mais complexo.

Para alguns, no entanto, os principais desafios ainda estão por vir.

Nos próximos anos, a Volocopter e seus concorrentes precisarão provar que existe mercado para suas aeronaves.

As baterias são o maior problema.

Eles atualmente são pesadas e caras, o que limita o custo-beneficio das aeronaves EVTOL sobre helicópteros, trens e carros.

O VoloCity tem alcance de quase 35 km, suficiente para voos curtos, mas limitado se comparado ao alcance de um helicóptero.

Bauer reconhece o desafio. "O que está nos atrapalhando agora é a tecnologia da bateria, na qual todos estamos trabalhando nesse momento."

Ele diz que baterias mais potentes e baratas surgirão, permitindo à Volocopter construir aeronaves maiores e capazes de oferecer serviços a preços mais competitivos.

"Começaremos com tarifas mais 'premium', em torno do que é cobrado pelo segmento de helicópteros, para depois diminuir gradualmente, até que tenhamos um modelo de quatro ou cinco lugares disponivel", ele diz.

A Lilium, outra empresa alemã, já desenvolveu um elegante EVTOL de porte maior, capaz de transportar até seis passageiros.

Em vez de usar rotores, como faz o Volocopter, o Lilium usa 30 jatos elétricos para oscilar entre a elevação vertical e o voo horizontal.

A empresa espera obter certificação da EASA em 2025.

A Lilium diz que existe um enorme mercado potencial para a aeronave, que poderia oferecer conexões entre cidades congestionadas ou serviços em locais com opções ruins de transporte.

"Não queremos competir com locais com boa conexão de trem a baixo custo... Entramos em campo quando não há infraestrutura e a infraestrutura é difícil de construir", diz o executivo-chefe da Lilium, Klaus Roewe.

Ele cita um acordo anunciado em junho, no qual a empresa Shenzhen Eastern General Aviation (Heli-Eastern) informou que planeja comprar 100 aeronaves da Lilium.

A Heli-Eastern opera em ligações aéreas na região chinesa da Grande Baía, que inclui locais importantes como Hong Kong, Shenzhen e Macau. Composto por montanhas, muitas ilhas e penínsulas, o local pode ser um "pesadelo" para locomoção, diz Roewe.

Mas, como a Volocopter, a Lilium aposta na melhoria da tecnologia de baterias para tornar suas aeronaves competitivas.

Roewe diz que ainda há "incerteza" sobre os custos das baterias, mas acredita que os preços cairão e que a capacidade aumentará. Ele afirma que a indústria EVTOL pode pegar carona nos avanços em baterias para carros.

"Não há razão para que nossas baterias sejam mais caras do que qualquer bateria automotiva, porque o processo de produção é exatamente o mesmo", diz Roewe.

Apesar do otimismo, alguns especialistas são céticos sobre as expectativas da indústria EVTOL quando se trata de baterias.

"Elas [aeronaves EVTOL] têm um modelo de baterias que combina produção muito baixa e muito cara, e não atingirá grandes volumes tão cedo", diz Bjorn Fehrm, um ex-piloto de jatos de combate para a Força Aérea Sueca que atualmente trabalha para a consultoria aeroespacial Leeham.

Fehrm aponta que, para decolar e voar, as aeronaves EVTOL consomem energia da bateria muito mais rapidamente do que um carro.

Além disso, para ser econômica, a aeronave precisaria ser carregada rapidamente. Cargas e descargas rápidas sobrecarregam a bateria, exigindo um sistema diferente e mais caro do que o de um carro, diz Fehrm.

Ele vê melhoria no futuro, mas projeta baterias apenas "duas vezes" melhores do que as atuais até o final desta década.

Fehrm diz ainda que a atual capacidade limitada das baterias restringe as condições de voo das aeronaves EVTOL.

Por exemplo, um helicóptero costuma ter alcance suficiente para dar a volta e contornar uma tempestade. Já aeronaves EVTOL, com alcance muito mais limitado, não seriam capazes de fazer isso.

Além de melhorar a tecnologia da bateria, as novas empresas EVTOL terão que montar fábricas para produzir suas aeronaves em maior escala.

É provável que este seja um processo caro, já que as aeronaves EVTOL usam os mesmos processos da indústria aeronáutica, que não são compatíveis com produção de baixo custo e alto volume, de acordo com Fehrm.

Darrell Swanson, consultor de aviação especializado em aviação elétrica, concorda que a melhora da tecnologia de baterias é "um processo desafiador, mas está acelerando".

Ele também destaca que as novas empresas precisarão crescer muito.

"É crucial que a indústria cresça para evitar a adoção de um modelo limitado a viajantes de negócios ou indivíduos financeiramente privilegiados", diz.

Em abril, a Volocopter abriu sua primeira linha de montagem em Bruchsal, perto de Stuttgart, no sul da Alemanha, capaz de produzir 50 aeronaves por ano, mas espera até o final da década produzir entre 5.000 e 7.000 aeronaves por ano.

Bauer reconhece que há muito trabalho e investimento pela frente.

"Eu diria que estamos na última etapa para certificar esse veículo. Depois a próxima maratona começa - para obter lucratividade."